В рамках реализации этой задачи международный коллектив ученых Казахстана, России и Китая приступил в 2015 году к изучению максимально возможных вариантов мультимодального евразийского транзита через территорию Казахстана, и к концу года появились первые результаты.

Евразийский транзит через территорию Казахстана и России сухопутный, и для того, чтобы он был конкурентным южным морским коридорам через Суэцкий канал (пропускная способность которого в 2015 году увеличена в 2 раза), России и Казахстану желательно увеличить долю дешевого воднотранспортного транзита, который возможен только при завершении строительства канала «Евразия», соединяющего Каспийское море с Азово-Черноморским бассейном. Другими словами, транзит через территорию Казахстана и России должен быть мультимодальным, то есть экономически выгодной комбинацией железнодорожного, шоссейного и водного транспорта.

О целесообразности завершения строи­тельства канала «Евразия» президенты Казахстана и России заявляли неоднократно. Однако до завершения строительства канала «Евразия», 389 км которого построено в 1932–1941 годах, дело так и не дошло. Основными причинами этого были сомнения в наличии грузопотоков, достаточных для окупаемости канала в приемлемые сроки, и экология вдоль трассы. Эти сомнения доминировали до 2013 года, после чего ситуация стала меняться на обратную.

В сентябре 2013 года Председатель КНР Си Цзиньпин в лекции в Назарбаев Университет в городе Астане изложил концепцию «Экономический пояс Шелкового пути», а в ноябре 2014 года Президент Республики Казахстан Нурсултан Назарбаев в своем Послании сформулировал программу «Нұрлы жол – путь в будущее», в которой первостепенное значение придано максимально возможному увеличению евразийского транзита через территорию Казахстана. Указом Президента Республики Казахстан от 6 апреля 2015 года № 1030 утверждена соответствующая Государственная программа инфраструктурного развития «Нұрлы жол» на 2015–2019 годы.

На 70-й сессии Генеральной Ассамб­леи ООН Глава государства отметил: «Важным для стран Евразии является возрождение экономики Великого шелкового пути на современном уровне. Это принесет благо многим странам, сокращая транзит из Азиатско-Тихо­океанского региона в Европу. Мы прокладываем его инфраструктуру, строя железнодорожные и автомобильные трассы, соединяющие Тихий Океан с Европой и Ближним Востоком».

В сентябре 2015 года главы государств Казахстана, России и КНР подписали документы о совместной реализации инициатив «Нұрлы жол» и «Экономический пояс Шелкового пути». Еще ранее между Казахстаном и Китаем были подписаны договор о строительстве мультимодальной сверхскоростной магистрали Хоргос – порт Актау и трехстороннее соглашение между Казахстаном, Россией и Китаем о строительстве Евразийского трансконтинентального коридора Пекин – Урумчи – Астана – Казань – Москва – Берлин – Лондон.

Эти соглашения приняты Казахстаном к исполнению и предусмотрены к реализации в Плане нации «100 конкретных шагов по реализации Пяти институциональных реформ». Так, 65-й шаг предполагает интеграцию Казахстана в международные транспортно-коммуникационные потоки и запуск проекта по созданию мультимодального транспорт­ного коридора «Евразийский трансконтинентальный коридор». Таким образом, Казахстан, Россия и КНР подтвердили политическую готовность максимально использовать мультимодальный евразийский транзит своих товаров в Европу через территорию Казахстана.

Мультимодальность подразумевает экономически выгодное использование железнодорожного, шоссейного и водного транспорта как самого дешевого. В настоящее время в евразийском транзите водный транспорт используется частично, в частности, речь идет о погрузке железнодорожных составов в порту Актау на паромы и их переправа в порты Азербайджана и далее вновь по железной дороге в Грузию и порты Черного моря либо в Турцию.

Это не самый выгодный вариант использования евразийского потенциала водного транзита. Гораздо выгоднее Казахстану, России и КНР отправлять в Европу из порта Актау не паромы с железнодорожными составами до портов Азербайджана, а контейнеры на современных морских контейнеровозах через канал «Евразия» в Черное и Средиземное моря. Существующий водный путь через канал «Волго-Дон», допускающий максимальную осадку судна в 3 м, не в состоянии пропускать современные морские контейнеровозы. Нужен новый водный путь из Каспия в Черное море с глубиной русла не менее 8 м. Таким водным путем, как показали исследования ученых Казахстана, России и КНР в 2015 году, может быть только строительство канала «Евразия» по современным технологиям шлюзования и экологической безопасности.

В целях экономического обоснования целесообразности строительства канала «Евразия» учеными была проведена оценка возможного грузопотока транзитных товаров из КНР в Европу через территорию Казахстана и России до 2050 года. Рассчитывались два варианта: без наличия канала «Евразия» и при его строительстве. По расчетам ученых, до строительства канала «Евразия» в 2030 году объем китайского грузопотока через Казахстан и далее через Россию составит около 6,3 млн т, после открытия канала – 24–30 млн т.

До строительства канала «Евразия» в 2050 году объем китайского грузопотока через Казахстан и далее через Россию составит около 12,9 млн т, после открытия канала – 43–51 млн т.

Увеличение объема китайского грузопотока произойдет в основном за счет переноса части китайско-европейского морского грузопотока. После открытия канала «Евразия» китайский грузопоток через Казахстан и Россию будет проходить, главным образом, через канал.

По мнению китайских специалистов, евразийские перевозки через Казахстан и Россию стимулируют региональное экономическое развитие Китая и устойчивое развитие китайско-европейской торговли, это соответствует стратегии совместного строительства «Экономического пояса Шелкового пути».

По мере роста китайско-европейских торговых перевозок будет увеличиваться объем наземных перевозок через Казах­стан. Несмотря на недостаток транзитных грузов, высокие издержки на обратную транспортировку пустых контейнеров, увеличение времени в пути из-за смены колеи и другие проблемы, благодаря усилению сотрудничества таможенных и железнодорожных ведомств Китая, Казахстана, России и ЕС время и себестоимость ж/д перевозок через Казахстан постепенно сократятся, рыночная конкурентоспособность перевозок китайских товаров через Казахстан существенно повысится.

В долгосрочном плане евразийские транспортные пути через Казахстан станут удобным, безопасным и высокоэффективным маршрутом из Китая в Европу. Это не только создает благоприятные условия для освоения и открытости западных регионов Китая, для развития торговой логистики центральных регионов Китая, стимулирует строительство пограничных пропускных пунктов, но также позитивно повлияет на «международные мультимодальные перевозки» в китайско-европейской торговле. А также будет способствовать решению проблем слабых звеньев в китайско-европейских торговых потоках, снизит себестоимость перевозок, стимулирует развитие регио­нальной экономики Китая.

Учитывая эти выгоды, в последние годы при мощной политической поддержке в Китае таможни и железнодорожные службы стран вдоль трансконтинентального моста наладили тесное сотрудничество, мощность международного железнодорожного пути из Китая в Европу сильно выросла. Из Чунцина, Чэнду, Уханя, Чжэнчжоу и других городов центра и запада Китая запустили товарные поезда в Европу. В 2014 году через таможню Алашанькоу за год зафиксировано 327 железнодорожных составов, по сравнению с 2013 годом рост почти в 4 раза. Самый быстрый рост наблюдается на железной дороге Чжэнчжоу – Европа, число рейсов и контейнеров увеличилось больше чем в 8 раз по сравнению с 2013 годом, а на железной дороге Чунцин – Синьцзян – Европа – примерно в 4 раза. В 2014 году появилось 6 новых железнодорожных рейсов, пересекающих границу в Алашанькоу: Ухань – Синьцзян – Европа, Хэфэй – Синьцзян – Европа, Иу – Синьцзян – Европа, Чанъань, Тяньма и Уси.

В настоящее время каждую неделю из внутренних районов Китая международные железнодорожные составы следуют через синьцзянские КПП за границу, транзитом через Казахстан они направляются в Россию, Германию, Нидерланды, Бельгию и другие страны Европы. Например, международная железная дорога Чунцин – Синьцзян – Европа. В самом начале цена одного контейнеро-километра составляла 1 долл. США. Если протяженность пути 11 тыс. км, то за один контейнер цена составит 11 тыс. долл. В 2012 году цена упала до 0,8 долл., а в 2013 году – до 0,7 долл. В 2014 году здесь прошло более 100 рейсов, цена за контейнеро-километр упала до 0,6 долл. Это уже соотносимо с ценой морской перевозки, поэтому рыночная конкурентоспособность этой железной дороги сильно возросла.

Как показывает статистика, по меж­дународной железной дороге Чунцин – Синьцзян – Европа с момента открытия 28 января 2011 года до 8 января 2015 года совершено 233 рейса, в том числе 16 центральноазиатских рейсов, общий объем грузоперевозок – около 20 тыс. TEU, объем грузооборота – 5,4 млрд т/км, стоимость экспортных и импортных операций – 6,8 млрд долл., это составляет 80% от числа всех поездов из Китая в Европу через Алашанькоу.

Вместе с тем китайские ученые отмечают, что транспортировка железнодорожным транспортом транзитом через Казахстан эффективна, безопасна и удобна, но в сравнении с морским транспортом цена намного выше, и в основном за счет высоких железнодорожных тарифов в ЕС. Например, доставить из Чунцина в Дуйсбург один 40-футовый контейнер по железной дороге Чунцин – Синьцзян – Европа стоит около 8–9 тыс. долл., а речным и морским транспортом всего 4 тыс. долл.

В ЕС действует единая цена на перевозку грузов, это одна из главных причин дороговизны перевозки железной дорогой. Единая цена на грузовые перевозки в ЕС больше чем в 4 раза превышает цену на перевозку в странах СНГ и больше чем в 2 раза – цену в Китае. В связи с этим доставка грузов из Китая в Европу через порт Актау морскими контейнеровозами по водным маршрутам Каспий – Азов – Черное море – Дунай представляется весьма выгодной во всех отношениях.

Аналогичная работа по развитию евразийского транзита проведена и в Казах­стане. В частности, по поручению Главы государства об усилении мощности порта Актау в 2014 году общий объем перевозок через порт Актау составил 10,3 млн т, завершается реконструкция северного терминала мощностью 3 млн т. Завершается совместное казахстанско-китайское строительство объектов первого этапа сухого порта СЭЗ «Хоргос – Восточные ворота». Пропускная способность международного пограничного перехода Достык – Алашанькоу возрастает с каж­дым годом, и к 2014 году грузопоток достиг 23 млн тонн в год. В настоящее время реализуется программа развития МПП «Достык – Алашанькоу».

В 2014 году введен в эксплуатацию участок «Жезказган – Бейнеу», что открыло прямое железнодорожное сообщение Достык – Актау, сократив расстояние на 900 км. В этом же году введена в эксплуатацию железная дорога из Актау в Иран. Близко к завершению строительство казахстанского участка автострады Западная Европа – Западный Китай. 25 декабря 2014 года введен в эксплуатацию мост через Сырдарью. Достигнута договоренность с КНР о совместном строительстве сверхскоростной железной дороги Хоргос – порт Актау.

К уже известным и изложенным выше аргументам за строительство канала «Евразия» следует добавить тот факт, что проведенная в 2010 году Сравнительная оценка технико-экономических характеристик проектов строительства новой судоходной артерии между Каспийским морем и Азово-Черноморским бассейном основана только на грузопотоках прикас­пийских стран. Для оптимистического варианта был взят грузопоток 78–82 млн т в год, а транзит товаров из Китая прогнозировался в нем на уровне 3,5 млн т.

В связи с началом реализации инициа­тив «Нұрлы жол» и «Экономический пояс Шелкового пути» к оптимистическому варианту грузопотока прикаспийских стран следует добавить прогнозы китайских ученых по евразийскому транзиту в объеме 43–51 млн т. Таким образом, получим цифру прогнозного транзита через канал «Евразия» в 121–133 млн т в год, которая уже сравнима с грузопотоком через Панамский канал – 280 млн т в год.

Следует отметить, что выводы сравнительной оценки 2010 года в пользу второй ветки канала «Волго-Дон-2» сделаны на основе базового грузопотока в 47 млн т, и разница составила всего 10%.

Само собой разумеется, что при грузопотоке в 133 млн т строительство нового канала «Евразия» будет гораздо выгоднее, чем строительство второй нитки канала «Волго-Дон-2». Фарватер Волги и Дона невозможно углубить более чем на 4,5 м, оставаясь в рамках разумных экономических и экологических границ.

На форуме межрегионального сотрудничества России и Казахстана «Сочи-2015» принято решение провести следующий форум в сентябре 2016 года в Астане на тему «Развитие транспортного и логистического потенциала евразийского пространства». В связи с этим будет своевременным уже сегодня начать предварительное согласование с Российской Федерацией идеи строительства канала «Евразия» с учетом изменившейся экономической и политической ситуации в ЕАЭС и мире.

Ученые Казахстанской национальной академии естественных наук, АО «НТЦ «Парасат», Российской академии естественных наук и китайской корпорации «Синогидро» в целях дальнейшего сплочения вокруг идеи «Большой Евразии» продолжают научное обоснование новых аргументов выгоды канала «Евразия» Казахстану, России, Китаю и всем евразийским странам.

Автор: Нуралы БЕКТУРГАНОВ, первый вице-президент Казахстанской национальной академии естественных наук, научный консультант НТЦ «Парасат», Лян ЦЗУНЬ, президент Sinohydro Corporation Limited